Мы все привыкли к тому, что в наши дни нефть и газ добываются с морского дна. Для этого используются различного типа буровые платформы. Часть из них буксируются к месту установки, часть – имеют двигатели, и могут идти по морю своим ходом. Но иногда морские буровые самоподъёмные платформы находят другое применение. Об одном из таких случаев, когда на базе платформы сделали многоцелевое водолазное судно «Регалия», мы расскажем в этой статье.

Как мы уже говорили, добыча углеводородов с морского дня возможна с помощью нескольких типов платформ. В случае, когда добыча производится в сложных ледовых условиях на небольших глубинах, строится мощный корпус, который устанавливают прямо на дне. Примером таких решений является российская платформа «Приразломная». В более лёгких внешних условиях ставят самоподъемные платформы. Они представляют собой основу, через которую проходят три опоры, которые опускаются на дно и делают всю платформу неподвижной и устойчивой. Глубина бурения – то есть высота опор достигают 80 метров. Примером таких платформ является российская платформа «Арктическая». Для добычи с глубин с 200 метров используют полупогруженные самоходные платформы. Наряду с буровыми судами это мобильные средства добычи углеводородов, которые могут относительно просто менять своё местоположение и переходить с одного участка работы на другой. Примером является российская платформа «Северное сияние». Полупогруженные платформы имеют два понтона, на которых на мощных стойках монтируется саамы платформа с буровым оборудованием. Это специфические морские суда, водоизмещением от двадцати до сорока тысяч тонн, способных передвигаться со скоростью до 10 узлов. Они позволяют производить бурение и добычу с глубин от несколько сотен метров до трёх километров.

Как всегда происходит, после появления нового типа узкоспециализированного судна, морские инженеры задумались – а где можно ещё использовать такие суда? Полупогруженные платформы оказались универсальной основой для решения самых разных нетривиальных задач. На базе платформ такого класса создали первый в мире плавучий космодром и базу для радара противоракетной обороны. Об этом применении полупогруженных платформ смотри статьи ««Морской старт» – реальность и вопросы» и ««Техасские башни» и плавучий радар». Была и ещё одна сфера применения таких платформ. Дело в том, что при подготовке к буровым работам и во время их проведения водолазами-глубоководниками проводятся различные работы на дне в районе скважины. Часто под платформой на дне монтируется различное технологическое оборудование, связанное с перекачкой добытой нефти и газа в береговые хранилища. Необходим периодический контроль такого оборудования. Кроме этого, контролируется и устойчивость опор платформы (если она самоподъёмная). Есть ещё и другие задачи. Для обеспечения работ водолазов-глубоководников существуют специализированные водолазные суда. Кроме барокамер, водолазных колоколов и другой аппаратуры, на них находятся пилотируемые и телеуправляемые подводные аппараты для визуального осмотра техники, расположенной на дне. В СССР в состав нефтегазодобывающего флота входили два таких судна «Спрут» и «Скат». Первый базировался в Мурманске и обеспечивал водолазные работы на Севере, второй работал в Каспийском море и базировался в Баку. Морские инженеры предложили – для обеспечения такого рода работ всю водолазную технику и оборудование можно разместить на полупогруженной платформе. Возможностей для обеспечения работы водолазов-глубоководников на ней существенно больше, чем на самом современном специализированном водолазном судне, а способность передвигаться самостоятельно позволяет такой платформе быть конкурентом классическим водолазным судам. Так появилась платформа «Регалия».

Концепция размещения оборудования морского глубоководного водолазного судна на полупогруженной платформе была реализована в 1985 году. Тогда в Гётеборге в Швеции была введена в строй платформа «Regalia». По своим параметрам это была полупогруженная самоходная платформа средних размеров, на которой был размещен жилой блок, блок водолазного оборудования и ходовой мостик, с которого было сосредоточено управление платформой. На платформе так же были смонтированы два мощных крана. Основной кран мог поднять 400 тонн с глубины 650 метров, или 200 тонн с глубины 1 265 метров. Вспомогательный гран поднимал 50 тонн с глубины 900 метров, или 100 тонн с глубины 410 метров. Они предназначались для спуска на дно и подъёма различных грузов, в том числе подводных аппаратов. Сама платформа имела длину 95 метров и ширину 92 метра, то есть в плане это был практически квадрат. Полное водоизмещение платформы составляло 21 030 тонн. Суммарная мощность двигателей 21 000 л.с. Осадка в погруженном состоянии составляла 19,5 метров. Её мореходность была проверена в штормовых условиях Северной Атлантике. В интернете есть видео, на котором показано, как во время серьёзного шторма «Регалия» держит волну.

Платформа обеспечивала водолазные работы на нефтегазовых месторождениях в Северном море, и ходила под флагом Сингапура. До 2000 года «Регалия» была известна только узкому кругу специалистов, занятых в сфере добычи углеводородов с морского дна.

Об этой мрачной странице российского ВМФ написаны книги и сняты многочисленные документальные фильмы. В Интернете можно найти огромный объём информации по этому вопросу. В статье мы расскажем только об одном аспекте этой трагедии – подъёме тел погибших подводников с борта атомохода. Президент России принял решение о подъёме тел подводников с субмарины. Аварийно-спасательная служба Северного флота, после «лихих 90-х», не могла обеспечить быстрое решение, поэтому по указанию руководства страны ЦКБ «Рубин», разработчик атомного подводного крейсера проекта 949А, к которому принадлежал погибший К-141 «Курск» заключило договор с норвежским отделением корпорации «Halliburton» о проведении операции по подъёму тел моряков с «Курска». Базой для водолазов должна была послужить платформа «Регалия». В состав группы водолазов входили норвежские водолазы-глубоководники, работавшие на обеспечении добычи в Северном море и российские водолазы-глубоководники из 40-го НИИ в Ломоносове. Норвежские водолазы должны были прорезать прочный корпус, наши – работать внутри лодки.

Предварительную тренировку водолазы проходили на однотипном атомоходе Северного флота К-266 «Орел». После подписания договора «Регалия» начала движение на север, к российско-норвежской границе. На месте работ находился БПК проекта 1155 «Адмирал Харламов» – его потом сменил «Адмирал Чабаненко» проекта 1155.1, гидрографическое судно «Семен Дежнев» и океанский спасатель «Алтай». В задачу гидрографа входило непрерывное наблюдение за придонными течениями и контроль над радиационной обстановкой, а спасатель дублировал «Регалию» – это была резервная точка приёма водолазов, если на платформе произойдет какая-то техническая поломка. Несмотря на сложные погодные условия, и задержки с ними связанные, водолазы решили поставленную перед ними скорбную задачу. После окончания этих работ, 8 ноября 2000 года платформа ушла в Норвегию. На её борту находились и российские водолазы-глубоководники – они не успели завершить длительный процесс декомпрессии. Российские и норвежские водолазы находились в барокамерах платформы. Это было одним из достоинств «Регалии». Поскольку свободного места на ней было много, конструкторы предусмотрели большие барокамеры, в которых одновременно могли находиться несколько десятков водолазов-глубоководников. Для сравнения. На обычных спасателях и водолазных судах в барокамере одновременно могут находиться только несколько человек. По норвежским правилам, после работы на глубине около 100 метров для адаптации водолаза он должен пробыть в барокамере 5-6 дней. Поэтому российские водолазы стали «пассажирами» на водолазной платформе, которая переходила к новому месту работы.

После окончания этой работы, «Регалия» вернулась к своей обычной рутинной деятельности – её водолазы и подводные аппараты обеспечивали добычу углеводородов со дна Северного моря. Последним большим проектом платформы стало обеспечение подводных работ на месторождении Монтроуз в центральной части Северного моря. 26 мая 2021 года платформа была выведена из эксплуатации.